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  1. 專家談丨聶海峰:喊了十年的“西安繞城免費” 真有可能嗎?

    時間:2020-05-08 09:16:28  來源:西部網  ©原創

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    專家談丨聶海峰:喊了十年的“西安繞城免費” 真有可能嗎?

    北京與成都主城區各環線的距離基本控制在1.9-5.1公里▼北京二環至六環地圖◎CHENGJI西安二環、三環和繞城距離◎CHENGJI從數值上來看,西安繞城高速面積相當于北京、成都的四環


    文/聶海峰

    “繞城免費”提案,2010年就有了。如今,有人表示:“收費都堵得像二環,何況免費?”

    這十年,西安機動車增加了236萬輛;這十年,西安常住人口增加了174萬。但是,在2017年,西安才強力推進了“斷頭路革命”。

    我們認為,解決西安大交通問題才是目的,“免費”只是其一。

    我們有五個建議:①“半免費方式”讓繞城成為真正的三環;②打造一條西安真正的四環;③加快外環高速的建設;④西咸新區要通過環線融入主城;⑤西灃路和西太路等全程高架。

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    人口和產業高度集中的南部地區(方框內),目前僅二環和繞城兩條高架路,免費通行的僅二環(2003年開通)。

    回顧:“西安繞城免費”始末

    關于西安繞城高速免費的話題,從2010年開始每隔幾年就有相關提案。

    根據新聞報道,當年提案時繞城高速的現狀是:“從現實情況看,目前該繞城高速的利用率并不是很高,相近的市區路段交通擁堵現象依然嚴重,而繞城高速卻十分暢通”。

    如今,繞城某些路段,擁堵程度不亞于二環。這距2010年“繞城免費”提案已有十年,距二環開通(2003年)已有17年。

    在“免費”問題上,坊間很多說法也與“省市”有關,互聯網上最有眉目的一個說法是:西安市與省交通廳也有過實質性接觸,省交通廳堅持的移交方案是繞城高速的資產、債務、1000多名員工等全部整體移交,西安市考慮到財政情況和如此多的員工工資負擔,只同意接收資產。雙方意見差距較大,最后只能無果而終。

    這里,必須說清一個概念:高速路歸屬問題。

    作為高等級的道路,它們是國家級路網。具體到地方,它主要是由省交通廳負責:包括建設、養護、管理等,建設資金的籌措(含車輛通行費、股票和債券、利用外資及償還貸款等)。這里不過多評論“省市”各自的算盤。畢竟,早些年經濟爬坡階段,雙方面對巨大的投入都會考慮三分。所以,沒人敢吃這個“螃蟹”。

    因為,88公里長的“繞城高速”,是省上貸款修建的道路。對于西安來說,2008年開通、74.8公里長的三環同樣是貸款修建,它是亞洲開發銀行頭次在國內貸款修建的市政道路工程。

    如今,蛋糕大的估計誰都不能動。

    當然,有沖突的不只是西安。在廣州旁,GDP今年將破萬億的佛山同樣如此:

    2020年1月,改造后的佛山“一環”開通,擁堵同時引發了佛山人民的“瘋狂吐槽”,比如:“196公里設51個收費站(注:比西安多一倍),在可預見未來,佛山一環將會助力佛山GDP超廣趕深……”

    為什么會這樣?查閱資料可知,早在2014年4月26日,廣東省同意將五條高速利用佛山一環路段,納入全省高速公路聯網收費。

    所以,原本免費、市政化的佛山一環路,在“為最大限度減少新征土地,有效利用現有道路資源”的方式下,被納入到高速路網,道路是省級了,但從此“免費是路人”。

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    從“繞城免費”提案開始,這期間,成都、鄭州等城市有不少值得借鑒的做法,也一直廣為傳播。對于西安來說,卻發現更是愈加不可能。

    對于今非昔比的繞城,“免費”更難:第一,城市容量已達極限,道路分流才是核心;第二,以當下現狀判斷,免費后將會更為擁堵;第三,以其今日“香餑餑”地位,“免費之路”更難。

    問題:西安環線距離過大

    目前,西安要形成完整的“四、五、六環”已不可能。這與現實有關,比如漢長安城遺址拉大了北二環和北三環的距離——長度接近6公里。

    但是,我們至少可以考慮“大環線+放射快干道”的結合方式。比如,長達6公里的北二環和北三環,產生了鳳城一路到鳳城十二路,至少13個紅綠燈。其實,當年可以在鳳城五路產生一個“北2.5環”的快干道(當然,今日已不太現實)。

    環線距離過大和數量少,有效疏通和連接度不足,這要考驗城市設計者的智慧。要不然,南部“2.5環”在高密度的主城區,只能實現一部分。

    北京與成都主城區各環線的距離,基本控制在1.9-5.1公里。

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    北京二環至六環地圖。

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    西安二環、三環和繞城距離。

    從數值上來看,西安繞城高速面積相當于北京、成都的四環。對比兩城距離,我們就會發現西安環線之間的距離過大。

    按這個距離,目前繞城東、西段,實際上是西安東四環和西四環。關于取消西安繞城高速收費,這個不是沒有先例。北京五環原本是收費的高速公路,2004年1月1日取消收費。

    成都繞城高速(四環),采用“半免費”方式,利于擁有五百多萬輛汽車的成都市民。

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    成都繞城高速公路(“成都四環”)

    里程:全長85公里

    收費方式:實現“半免費”

    操作方式:2007年12月1日零時起,成都籍已繳納“五路一橋”年費的川A牌照車輛通行,由“五路一橋管理處”統籌繳納車輛通行費,車主全額免單,但仍執行進站領卡出站刷卡制度。其余車輛,正常收費)。

    一些公開報道中,當年這樣評價北京五環路——作為重要的城市基礎設施,它極大改善了城市環境和交通條件,主要表現在:“促進五環沿線及郊縣土地開發,進而加大投資與消費,最終拉動GDP增長而創造巨大的新增效益;對北京市城市布局和產業開發,以及改善環境都產生顯著的效益:包括東南方向的亦莊開發區、西北方向的清華北大以及永定河等區域?!?/p>

    初步測算,五環路建成使用后,僅在20年評價期內可計算各種效益就達到總投資的10.7倍。

    建議:該提的再次提提

    其實,我們都忽略了一個問題:西安的交通等級,無法與城市定位和發展匹配。從規劃看出,成都通過“環線”連接周邊主要城市、縣域,形成一個超級“大成都經濟圈”。目前已開通成都第二繞城(成都六環),已將彭州市、廣漢市、崇州市等12個區(市)縣連為一體。成都經濟區環線高速(成都七環),串聯整個成都經濟區。全長459公里,經蒲江、仁壽、簡陽、什邡、彭州、都江堰、邛崍等。

    關于交通,有一句非常著名的民間諺語:“要想富,先修路?!背啥?,應該是這句話的忠實擁躉!

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    成都二環至六環地圖。

    前面說了,由于歷史原因西安環線滯后,帶來放射性道路不足,造成各個城市區域、新區和衛星城無法更便捷聯通。

    未來,大西安將形成幾個主要增長極:西咸新區、高新新區和高陵新城——它們將是西安最重要的產業區,也是最重要的經濟增長點。但這幾個區域都缺乏環線和快速交通,必然制約資金、人才和產業的互通。

    關鍵是,它們皆擁有自己的規劃,將產生大局面上“斷頭路”。比如,西咸新區與主城區,缺乏快速通道;比如高新新區,僅有西太路連接主城。

    所以,在“西咸一體”大背景、都市圈發展時代,我們有以下五個建議:

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    一、“半免費”解決繞城問題:結合北京、成都等城市經驗,通過“半免費方式”,讓繞城成為真正的三環。

    二、打造一條西安真正“四環”:讓南橫線成為四環,從中打造“3.5環”,連接西咸、高新和長安,帶動大城南。

    三、加快西安外環高速的建設:繞城高速已不堪重負,加快建設解壓繞城,使其成為大西安都市圈的關鍵交通路線。

    四、讓西咸融入主城的西環線:西咸新區是未來大西安“新特區”,必須確立一個標準環線,30-40分鐘接駁全域。

    五、加快南部放射線道路建設:北部北辰大道、朱宏路全程高架基本完工,南部西灃路和西太路等全程高架需推進。

    機動車數量提升是現實,交通規劃必須要著眼未來。在西咸合體大趨勢和都市圈時代下,西安必須要重新評估大交通。否則,當各個區域“獨立成城”,未來重要交通干道推動困難重重,會產生今天三環和繞城同樣的問題。

    (文中圖片均來自于西安城記)

    編輯:李為涵


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